«СП»: - Марсель Янович, президент страны посетовал на схему финансирования строительства дорог. Но, по всему видимо, что проблему стоит искать не только в этом, а в устаревших технологиях, в нормах ГОСТов, СНИПов и т.д., а также в иных закавыках российской действительности.

- В нашей стране строят дороги, в основном, из асфальтобетона, что не просто абсурдно, но и преступно. Покрытие из асфальтобетона очень плохо переносит и российский холод, и российскую жару. А живут такие покрытия в наших климатических условиях 2-3 года. После чего нуждаются в ремонте. Вот тут и возникают «черные дыры» ремонта, в которых бесследно исчезают колоссальные средства. Фактически в России ничего не строится, а только ремонтируется. Мы в России - дураки, хотя бы потому, что позволяем строить плохие дороги за наши же деньги.

«СП»: - Вы можете привести примеры?

- В качестве самого яркого примера можно назвать самый знаменитый долгострой последних десятилетий - трассу Москва–Санкт-Петербург. Никому не удается довести до ума дорогу длиной всего 700 километров, которую за рубежом построила бы за год любая не самая крупная фирма. Приведу другой шокирующий факт: сегодня в России около 40 000 населенных пунктов вообще не имеют никакого сообщения с цивилизацией, кроме «зимника». И вообще в стране из 846 тысяч километров дорог с твердым покрытием, высококлассных всего… полпроцента, т.е. таких, которые соответствуют, например, Европейским нормам. В стране на дорогах ежедневно гибнет около 100 человек и несколько тысяч получают ранения, а треть ДТП, по данным ГИБДД, случаются из-за плохого состояния дорожного полотна. Чтобы сберечь россиян, преодолеть отставание в строительстве дорог, нужен новый рывок, новая стратегия, ставка на инновационные технологии.

«СП»: - Но есть ли у нас все это?

- Есть. Ставку при строительстве дорог нужно делать на цементобетон.

«СП»: - В чем его отличие от асфальтобетона?

- В асфальтобетонах связующим веществом для несущей дорожной одежды является битум, для цементобетонных покрытий - цемент. Асфальтобетон в 10-15 раз уступает цементобетону по прочности, водостойкости, морозостойкости, истираемости…

«СП»: - Но в СССР, кажется, пытались строить такие дороги?

- Да в 60-70-е годы в стране начинали активно заниматься цементобетоном. Но тогда наблюдался дефицит цемента, поскольку очень много его требовалось для жилищного комплекса. Одновременно в 70-е годы упали мировые цены на нефть, и битум стал очень дешев. В результате руководители дорожных ведомств и решили перейти на асфальтобетонные дороги. Мы долго будем разгребать последствия тех решений, но все еще можно изменить, если перейти на цементобетон.

«СП»: - Чем бы смог помочь в этом деле ваш Институт?

- Наш институт уже давно предлагает в строительстве дорог использовать преднапряженные цементобетонные конструкции, на которые уже переходят в США и Канаде. Впрочем, я устал от этих рассказов, потому что они ничем не заканчиваются! Очевидно, о наших разработках российские строители вспомнят лет через 20-30, когда они уже будут внедрены по всему миру.

«СП»: - И все-таки?

- Мы разработали специальные железобетонные плиты со сквозными каналами. Через них пропускается защищенный стальной канат, и домкратами натягивается пакет сразу из 20–30 таких плит. Такое «постнапряжение» бетона решает проблему оседания торцов плит относительно друг друга и предотвращает образование трещин в покрытиях. На практике это будет выглядеть следующим образом: грейдер по грунту выравнивает полотно, насыпается 20 сантиметров песка, далее кладется полиэтиленовая пленка, а на нее плиты с шпунтованными торцами или амортизаторами между плитами. Учитывая, что это плиты заводского изготовления, все четко стыкуется. Натяжение канатов происходит с усилием от 5 до 20 тонн. Плита может быть 2,5 метра шириной и 5–6 метров длиной, 14-18 сантиметров толщиной. Далее на плиты кладется небольшой слой асфальта. Скорость строительства дороги возрастает в разы. Бетоноукладчики не нужны. Упрощаются подходы к подготовке основания - становится допустимой даже частичная осадка грунта под плитами. Можно строить круглогодично из плит заводского изготовления везде, в том числе, на слабых и мерзлых грунтах - Сибири, за Полярным кругом, Дальнем Востоке… Кстати, напомню - 65 процентов территории России покрыты вечной мерзлотой.

«СП»: - А по затратам цементобетон так же хорош?

- Технология позволяет исключить закладку в основание полотна значительных объемов щебня и песка и снижает стоимость строительства в 5-6 раз! Цена 1 км дороги шириной 7 м составит всего около 30 миллионов рублей против нынешних абсурдных затрат. А срок службы дороги возрастет с трех лет - до 20-25, как минимум. Ту же технологию можно применить и при строительстве железных дорог. Замена традиционных шпал на преднапряженные плиты сэкономит десятки килограммов металла на каждый метр пути и заметно увеличит скорость поездов, грузоподъемность и безопасность движения.

«СП»: - Но если перейти на новые технологии, это лишит очень многих огромных нынешних заработков. Так кому они нужны?

- Правильно, вот их просто и не замечают? Механизмов массового внедрения новых технологий в России пока не существует. Сегодня инженеры и ученые фактически отстранены от поиска новых решений в строительстве - увы, некому технологии пробивать и внедрять, а технические стандарты или устарели, или начисто отсутствуют. Я выступал по этому поводу в Комитете по транспорту Госдумы РФ.

«СП»: - Что-то после этого сдвинулось с мертвой точки?

- Результат пока нулевой, невзирая на поддержку и хорошие рекомендации Комитета. Потом мне удалось добиться встречи с «дорожным» министром Левитиным. Результат встречи тоже не ахти какой: в одном из своих выступлений он упомянул, что России необходимо переходить на дороги с цементобетонным покрытием. Вот и все.

svpressa.ru